Der gebürtige Saaner Rolf Brand blickt auf eine eindrucksvolle fliegerische Karriere zurück, sowohl im Cockpit als auch im Management. Als Kapitän bei der Fluggesellschaft Swiss fliegt er das grösste zweistrahlige Flugzeug, die Boeing 777, regelmässig zu Destinationen wie Los Angeles, San Francisco, Chicago, Miami, São Paulo, Hongkong, Singapur, Bangkok und Tokio. Nach Gründung der Swiss war er stellvertretender Postholder Flight Operations und ab 2005 Leiter des Cockpitpersonals der Kurzstreckenflotte. Rolf Brand ist seit 1993 Linienpilot und wurde 1998 zum Kapitän befördert. Im nachfolgenden Gespräch erzählt er spannende Einzelheiten aus dem Cockpit, spricht über Flugsicherheit, die Zusammenarbeit mit den Co-Pilotinnen und -Piloten und die Arbeits-einteilung auf Lang-streckenflügen. Dabei ordnet er auch ein, wie sich die Herausforderungen für einen Lang-strecken-Kapitän mit der heutigen Weltlage verändert haben. Pilot war schon als Kind sein Traumberuf.

Rolf Brand, Sie sind gerade retour aus Los Angeles. Mit welchem Flugzeugtyp sind Sie geflogen und wie lange war Ihr Flug?

Mit einer Boeing 777, dem grössten zweistrahligen Flugzeug in der Swiss Flotte, ausgestattet mit dem stärksten Triebwerk, welches momentan in der Zivilluftfahrt existiert. Der für diese Strecke relativ kurze Flug dauerte nur etwas über 9 Stunden, dank starkem Rückenwind.

Was können Sie sonst noch über die Boeing 777 sagen?

Das Flugzeug hat maximal 351 Tonnen Abflug­gewicht. Es gibt Fluggesellschaften, welche ­
400 Passagiere in diesem Flugzeugtyp mitnehmen. Die Swiss fliegt in einer Konfiguration mit vier Klassen und Platz für insgesamt 320 Passagiere.
Ich fliege ausschliesslich die Boeing 777. Innerhalb von drei Monaten muss man als Pilotin oder als Pilot drei Starts und drei Landungen auf dem gleichen Flugzeugtyp absolviert haben. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und gilt sowohl für den Kapitän als auch für Co-Pilotinnen und -Piloten. Bei Swiss werden sämtliche Pilotinnen und Piloten ausschliesslich auf einem Flugzeugtyp eingesetzt. Aus zeitlichen Gründen fliege ich im Moment auch keine Kleinflugzeuge, für welche ebenfalls strenge Vorgaben für den Erhalt der Lizenz gelten.

Wie ist das Cockpit personell besetzt?

Meistens sind wir zu dritt. Das Flugzeug ist für lange Flüge aus­gelegt. Wir fliegen damit nach Los Angeles, San Francisco, São Paulo, Singapur, Hongkong, Bangkok und Tokio. Kürzere Distanzen wie Miami oder Chicago fliegen wir in der Regel zu zweit im Cockpit.

Wie teilen Sie sich im Cockpit auf während des Fluges?

Der Kapitän ist für die gesamte Mission verantwortlich und muss für Start und Landung links sitzen. Entweder startet und landet er selbst, oder er überwacht den Co-Piloten und assistiert ihm bei seinen Starts und Landungen. Im Cockpit sitzen mit dem Kapitän bei langen Flügen jeweils zwei Co-Piloten. Dabei verfügt einer der beiden, der sogenannte Cruise Relief Pilot, über eine zusätzliche Ausbildung. Er wird am Simulator so aus­gebildet, dass er in einem Notfall die ersten Schritte selbstständig und gemeinsam mit dem zweiten Co-Piloten abwickeln kann. Dies ist relevant, zum Beispiel wenn eine Notsituation auftritt, während der Kapitän in der Ruhepause ist und schläft.

Sie schlafen während des Fluges ausserhalb des Cockpits?

Ja. Wir verbringen unsere Ruhephase in einem separaten Schlaf­raum. Dieser verfügt über Betten und Stühle, auch können wir das Unter­haltungssystem benutzen. Auch für die Kabinencrew gibt es einen separaten Schlafraum.

Finden Sie dort Ihre Ruhe und können sich auf einen störungsfreien Flug verlassen?

Ja. Ich habe absolutes Vertrauen in das Flugzeug, die beiden Kolleginnen oder Kollegen und die Kabinencrew.

Rolf Brand mit seiner Frau Linet und Tochter Angelique.

Mit welchen Sie regelmässig unterwegs sind?

Nein. Wir arbeiten in einem komplett dynamischen Arbeitsumfeld. Es kommt selten vor, dass man zweimal hintereinander mit den gleichen Kolleginnen oder Kollegen fliegt. Deshalb ist es extrem wichtig, dass wir nach standardisierten Verfahren arbeiten. Fürs Kennenlernen bleibt uns oft nur ganz kurz Zeit.

Was geschieht unmittelbar vor einem Flug?

Der Flug wird von der Flugplanung der Swiss vorbereitet und rund drei Stunden vor der geplanten Abflugzeit freigegeben. Gleichzeitig wird der Flugplan bei der CFMU (Central Flow Management Unit) in Brüssel eingereicht. Die CFMU ist eine Einheit von EURO­CONTROL und koordiniert die Luftverkehrskontroll­kapazitäten, um eine gleichmässige Auslastung des europäischen Luftraums zu gewährleisten und Ver­spätungen zu minimieren. Falls unser Flugweg durch einen überlasteten Luftraumsektor führt, wird uns von der CFMU ein sogenannter Slot, ein Abflugzeitfenster, zugeteilt, was leider zu Verspätungen führen kann. Die Flugplanung hat dann die Möglichkeit, mit der Anpassung der Route oder der Flughöhe solche Verspätungen zu minimieren. Sobald der Flugplan freigegeben ist, kann ich mich mit den Unterlagen auf dem iPad vertraut machen und mit den finalen Vorbereitungen beginnen. Auf Langstreckenflügen treffen wir uns als Crew rund eineinhalb Stunden vor dem Flug, führen ein Briefing durch und besprechen den Flug. Danach gehen wir gemeinsam zum Flugzeug und starten dort mit den Vorbereitungen im Cockpit, während die Kolleginnen und Kollegen von der Kabinencrew unsere Fluggäste begrüssen.

Welche Informationen in der Flugvorbereitung sind für Sie von grösstem Interesse?

Zuerst einmal das Wetter, das uns auf unserem Flug erwartet. Die Information, ob ich mit Gewittern und Turbulenzen rechnen muss. Dies ist auch ein wichtiger Aspekt für die Kolleginnen und Kollegen von der Kabinencrew, weshalb wir diese Informationen mit ihnen im oben erwähnten Briefing teilen.

Was wird im Briefing genau besprochen?

Basierend auf den Wetterbedingungen und möglichen Einschränkungen in Lufträumen und auf Flugplätzen nehmen wir die Treibstoffberechnung vor. In den meisten Fällen ist das Flugzeug bereits vorgetankt mit der gesetzlichen Menge. Gemeinsam müssen wir beurteilen, ob die Menge für allfällige Eventualitäten ausreicht. Allfällige notwendige Warteschlaufen vor der Landung, ein mögliches Durchstarten oder auch ein Ausweichen auf einen anderen Flughafen bei Unregelmässigkeiten müssen in die Überlegungen miteinbezogen werden. Dabei spielt unsere Flugerfahrung eine wichtige Rolle. Ich bespreche das mit den Co-Pilotinnen und -Piloten und wir einigen uns auf eine definitive Treibstoffmenge. Auf einen langen Flug nehmen wir gegen 110 Tonnen Treibstoff mit.

Wie muss man sich einen elfstündigen Flug nach Los Angeles im Cockpit vorstellen? Was sind Ihre intensivsten Momente als Kapitän?

Die intensivste Zeit beginnt dann, wenn man das Flugzeug betritt, und dauert bis nach dem Start, wenn das Flugzeug in der Luft ist. Auch wenn vieles standardisiert ist, sind die Prozesse unter Einbezug aller Schnittstellen auf einem Flughafen sehr komplex. Der Kapitän muss jederzeit den Überblick behalten. Auch die Landung ist immer ein besonders intensiver Moment. Bei zusätzlich anspruchsvollen Wetterbedingungen, wie zum Beispiel einer verschneiten Piste, stellt dies eine besondere Herausforderung dar. Manchmal müssen wir in kurzer Zeit Situationen beurteilen und richtig reagieren können. Darauf werden wir geschult und absolvieren regelmässige Trainings, um auch auf Ausnahmesituationen vorbereitet zu sein.

Der Zufall will es, dass sich die beiden Gstaader Persönlich-keiten auf dem Rückflug aus San Francisco treffen: Daniel Hope wird von Kapitän Rolf Brand in der Boeing 777 begrüsst.

Rolf Brand
Captain of a Boeing 777

Born in Saanen, Rolf Brand looks back on an impressive aviation career – both in the cockpit and in management. As a captain with SWISS, he flies the airline’s largest twin-engine aircraft, the Boeing 777, on long-haul routes to destinations such as Los Angeles, San Francisco, Chicago, Miami, São Paulo, Hong Kong, Singapore, Bangkok, and Tokyo. The Boeing 777 is equipped with two of the most powerful engines that are currently used in civil aviation, and has a maximum take-off weight of 351 tonnes. SWISS operates the aircraft in a four-class configuration, with space for a total of 320 passengers. Rolf Brand has been an airline pilot since 1993 and was promoted to captain
in 1998. Responsible for the entire flight, he occupies the left-hand seat for take-off and landing – performing them himself or supervising the co-pilots. On long-haul flights, he is joined by two co-pilots in the cockpit, one of whom – the Cruise Relief Pilot – has additional training. Becoming a pilot was Rolf Brand’s childhood dream.

Ausnahme-Situationen sind aber wohl eher selten?

Ja. Bei gutem Wetter und normalen Bedingungen ist die Arbeitsbelastung bei der Flugvorbereitung nicht aussergewöhnlich intensiv. Hektisch kann es zum Beispiel werden, wenn Anschlusspassagiere nicht rechtzeitig eintreffen, wir aber gerne auf sie warten möchten, damit wir sie noch mitnehmen können. Sobald das Flugzeug in der Luft ist und alles gut läuft, kommt eine ruhigere Phase. Diese ermöglicht auch Pausen. Als Erstes ruht sich der erste Co-Pilot aus, als Kapitän begebe ich mich im zweiten Drittel des Fluges in die Ruhephase und der zweite Co-Pilot im dritten Drittel. Es folgen Anflug und Landung, wo die Arbeits­belastung – wie erwähnt – wieder zunimmt.

Hat der Kapitän auf der Reise auch persönlichen Kontakt mit den Passagieren?

Ich erhalte in der Regel 24 Stunden vor dem Flug eine Passagierliste. Ich begrüsse immer die First-Class-Gäste persönlich. Wenn es zeitlich reicht, ist es mir wichtig, auch alle anderen Passagiere beim Boarding zu begrüssen und am Schluss zu ­verabschieden. Das ist wie in einem Restaurant, da freuen wir uns als Gäste auch, wenn der Chef kommt und fragt, ob alles in Ordnung war.

Was ist für den Kapitän die heiklere Phase: der Start oder die Landung?

99,9 Prozent der Starts verlaufen absolut problemlos und ohne besondere Herausforderung. Trotzdem ist der Start immer eine anspruchsvolle Phase und wird deshalb im Simulator regelmässig geschult. Man muss innert eines Sekundenbruchteils bereit sein, zu reagieren, wenn etwas nicht nach Plan läuft.

Hatten Sie schon einmal kritische Situationen?

Nein, bei einem Start zu einem richtigen Flug nicht. Wir trainieren solche Ausnahmesituationen jedoch regelmässig im Simulator. Dort werden Situationen, die generell in der Luftfahrt vorkommen, in einer Datenbank abgespeichert und können für das Training simuliert werden. All unsere Flüge werden zudem von unserer Flugsicherheitsabteilung überwacht und ausgewertet. Stellen wir aufgrund dieser Auswertungen Optimierungspotenzial fest, wird darauf im Simulatortraining ein Fokus gelegt. Auch die Erkenntnisse von Zwischenfällen oder Flugunfällen weltweit und entsprechende Anpassungen von Verfahren fliessen in unsere Trainings mit ein. Die Landung ist ein sehr dynamischer Ablauf mit Wettereinflüssen, welche teilweise anspruchsvoll sein können. Bei dichtem Nebel beispielsweise landet man nicht mehr manuell, sondern das Flugzeug übernimmt den Vorgang automatisch. Ich überwache die Landung jedoch eng und könnte bei einer Unregelmässigkeit eingreifen.

Bei Nebel landet das Flugzeug automatisch?

Ja. Bei einem automatischen Landemanöver müssen die Abstände zwischen den landenden Flugzeugen grösser sein. Das reduziert die Kapazität eines Flughafens, und darum wird dieses Verfahren lediglich bei einer Wolkenuntergrenze von unter 60m oder Sichtweiten unter 550m angewendet. Beim Instrumentenlandesystem werden Radiowellen von der Piste aus gesendet, damit das Flugzeug auf dem richtigen Gleitweg und in der Pistenachse fliegt. Diese Signale dürfen durch vorausfliegende oder rollende Flugzeuge nicht gestört werden. Das Flugzeug macht sehr schöne Landungen.

Was sind Gründe für eine Zwischen- oder Not­landung? Und sind die angesteuerten Airports darauf vorbereitet?

in der Anflugsequenz sind. Stellen wir fest, dass wir nicht mehr länger warten können, weichen wir aus. Statt in Zürich könnten wir beispiels­weise in Basel landen. Basel wäre dann in einem solchen Fall bereits informiert, weil der Flugplan angepasst wird und die Ausweichflughäfen avisiert werden. Eine andere Situation ist eine ausserplanmässige Landung aus einem technischen oder medizinischen Grund. Dann ist niemand vorinformiert, und der entsprechende Flughafen wird kurzfristig via Flugverkehrsleitung kontaktiert.

«Der Kapitän muss jederzeit den Überblick behalten – auch wenn vieles standardisiert ist.»

Rolf Brand
Commandant de bord d’un Boeing 777

Originaire de Saanen, Rolf Brand peut se prévaloir d’une impressionnante carrière dans l’aéronautique, dans le cockpit ou au sein de la direction. Commandant de bord chez SWISS, il pilote régulièrement le plus grand biréacteur de la flotte, le Boeing 777, à destination de Los Angeles, San Francisco, Chicago, Miami, São Paulo, Hong Kong, Singapour, Bangkok ou Tokyo. Cet appareil est équipé de l’un des moteurs les plus puissants de l’aviation civile, avec un poids au décollage de 351 tonnes. SWISS l’exploite dans une configuration à quatre classes pouvant accueillir au total 320 passagers. Rolf Brand est pilote de ligne depuis 1993 et a été promu commandant en 1998. Responsable de l’ensemble du vol, il occupe la place gauche du cockpit pour le décollage et l’atterrissage, qu’il effectue lui-même ou durant lequel il supervise le ou la copilote. Sur les vols long-courriers, il est accompagné de deux copilotes, dont l’un, le Cruise Relief Pilot, a suivi une formation complémentaire. Enfant, il rêvait déjà d’être pilote. 

Mussten Sie als Kapitän bereits solche Situationen bewältigen?

Zweimal bisher. Einmal eine Ausweichlandung in Reykjavik auf einem Flug nach Los Angeles und einmal in Algier auf dem Weg nach Johannesburg. In beiden Fällen waren es medizinische Notfälle von Passagieren. In einem solchen Fall leistet das Kabinenpersonal immer unverzüglich Hilfe. Unsere Kabinen­mitarbeitenden sind bestens ausgebildet und wir haben umfangreiche medizinische Ausrüstung und Medikamente an Bord. Wenn eine sofortige Landung unausweichlich ist, leiten wir diese unverzüglich ein und melden dies der Flugverkehrsleitung. Im Cockpit muss dann alles rasch gehen, jedoch unaufgeregt und mit der nötigen Ruhe. Man erhält die Freigabe für den nächst­möglichen Flughafen. Wenn das Flugzeug zu schwer ist für eine Landung, müssen wir aus Sicherheitsgründen Treibstoff ablassen. Im absoluten Notfall können wir auch zu schwer landen, danach muss das Flugzeug jedoch einer aufwendigen technischen Prüfung unterzogen werden.

Suchen Sie als Kapitän die Region aus, wo Treibstoff abgelassen wird?

Die Region wird uns Pilotinnen und Piloten zugewiesen. Wichtig zu wissen ist, dass der Treibstoff den Boden nie erreicht, wenn das Flugzeug hoch genug fliegt. Kerosin zerstäubt in der Luft und verdampft.

Ob eine Notlandung aus medizinischen Gründen eingeleitet wird, muss ein schwieriger Entscheid sein?

Ja. Aber das Leben eines Passagiers oder einer Passagierin gilt als das höchste Gut. Es gibt standardisierte Abläufe, auf welche die Kabinenmitarbeitenden und wir Pilotinnen und Piloten vorbereitet sind. Dennoch sind solche Momente natürlich immer emotional belastend. An Bord beurteilen wir zuerst die genaue Lage. Wir fragen über die Bordansage auch, ob sich medizinisches Personal an Bord befindet. Dann haben wir Zugang zu Telemedizin. Über Satellitentelefon erreichen wir die Spezialistinnen und Spezialisten bei Medair. Diese können uns unterstützen und beraten, was wir tun können und wo wir am besten landen, um eine optimale Betreuung sicherstellen zu können. Während des Anflugs muss die Bodenorganisation aufgeboten werden. Hierbei unterstützt uns die Einsatzleitzentrale im Operation Center in Zürich, welches wir in einem solchen Fall ebenfalls via Satellitentelefon kontaktieren. Es wird beispielsweise organisiert, dass wir Treibstoff erhalten, und Einreiseformalitäten werden erledigt. Die Flugplanung beginnt auch bereits damit, den Weiterflug vorzubereiten. Was es letztlich auch zu berücksichtigen gilt, ist die maximale Flugdienstzeit, weil wir an gesetzliche Flugdienstzeiten gebunden sind.

Durch die Medien ging auch der Vorfall in Iqaluit, Kanada, wo eine Maschine der Swiss notlanden musste. Waren Sie da im Cockpit?

Nein, aber es war trotzdem ein einschneidendes Ereignis für mich. Es handelte sich dabei auch um eine Boeing 777, das Flugzeug also, das ich fliege. Diese Maschine hatte ein Triebwerkproblem über Grönland, und ich war zu diesem Zeitpunkt als Duty Officer eingesetzt, also als Kontaktperson für die Flotte für aktuelle Ereignisse. An diesem Abend erreichte mich ein Anruf von der Einsatzleitstelle: Triebwerkausfall südlich von Grönland. Ich habe dann den Krisenstab der Swiss einberufen. Das Flugzeug ist zwar problemlos gelandet, mit rund 200 Passagieren an Bord. Wir mussten überlegen, was wir tun können, um die Fluggäste dennoch schnellstmöglich an ihr Endziel Los Angeles bringen zu können. Wir fanden eine Lösung mit einem unserer Airbus A330, der mit einer Crew in New York für den Rückflug in die Schweiz vorgesehen war. Der vorgesehene Flug nach Zürich konnte annulliert und das Flugzeug uns zur Verfügung gestellt werden. Das alles wurde speditiv organisiert, sodass die Passagiere nur ein paar Stunden im Flugzeug ausharren mussten. Sie konnten das Flugzeug nicht verlassen, denn sie befanden sich auf dem Flug nach Kalifornien und waren sommerlich bekleidet. Ausserhalb des Flugzeugs zeigte das Thermometer 30 Grad minus. Die defekte Boeing 777 stand weitere neun Tage dort, bis sie nach Zürich zurückfliegen konnte.

Wenn bei einer Boeing 777 ein Triebwerk ausfällt, kann das Flugzeug trotzdem weiterfliegen?

Ja, problemlos. Mit dem hohen Seitenleitwerk kann die Maschine die Einwirkung durch die asymmetrische Schubverteilung kompensieren. In einem solchen Fall streben wir aber gleichwohl eine möglichst rasche Landung an. Unsere Boeing-777-Flotte ist für drei Stunden Flugzeit im einmotorigen Betrieb zugelassen. Dies ist für Flüge auf unserem Streckennetz ausreichend; so erreichen wir auch über dem Atlantik einen Ausweichflugplatz. Fluggesellschaften, die diesen Flugzeugtyp über dem Pazifik einsetzen, haben sogar eine Zulassung für 5,5 Stunden.

Wo liegt heute die naheliegendste Gefahr beim Fliegen?

Die Triebwerke sind hochzuverlässig, und Fliegen ist eine der sichersten Transportarten. Eine Gefahr kann beispielsweise von Akkus an Bord ausgehen. Es werden immer mehr elektronische Geräte an Bord mitgeführt (Tablets, Smartphones usw.). Ein Akku kann überhitzen, weshalb Vorschriften in der Hand­habung genau beachtet werden müssen. Die Crew ist auch für einen solchen Fall geschult und kann bei einem Zwischenfall entsprechend reagieren.

Drohnen über Flughäfen, Hackerangriffe auf die Navigation, GPS-Spoofing?

Eine kleine Drohne wäre vergleichbar mit einem Vogelschlag. Ein Vogelschlag kann im Ausnahmefall vorkommen und stellt in der Regel kein Problem dar. Da die Sicherheit stets an erster Stelle steht, schliesst ein Flughafen den Sektor bei einer Drohnen­sichtung jeweils sofort. Die Absicht des Drohnenpiloten ist ja nicht bekannt. Dies kann zu Verspätungen bei der Landung führen oder dazu, dass man einen Ausweichflughafen anfliegen muss. Die Konflikte im Nahen Osten haben zu einer dynamischen Situation in den letzten Monaten und Jahren geführt. Flugrouten mussten teilweise kurzfristig geändert und geschlossene ­Luft­räume umflogen werden. Zudem können wir aktuell den ­russischen Luftraum nicht benutzen. Unsere Flugzeiten verlängern sich dadurch zum Teil deutlich.

Wie sieht es aus mit GPS-Störungen?

GPS ist grundsätzlich sehr vertrauenswürdig und sicher. Es kommt heute aber vermehrt zu GPS-­Störungen oder Spoofing, vor allem in gewissen Regionen. Insbesondere im Mittleren Osten kann es vorkommen, dass man auf konventionelle Systeme umstellen muss, die jedoch genauso sicher sind.

Bis wann werden Sie als Kapitän noch auf der Boeing 777 fliegen?

Als die Boeing 777 zur Flotte der Swiss kam, durfte ich als Projekt-Pilot einsteigen und wurde stellvertretender Flottenchef. Ich werde nur noch dieses Flugzeug fliegen, bis ich voraussichtlich im April 2028 mit 61 Jahren pensioniert werde, wie dies bei Swiss gemäss Gesamtarbeitsvertrag üblich ist. Ich werde dann ein Leben lang meinen Traumberuf ausgeübt haben – schon als kleines Kind wollte
ich Pilot werden. Dazu beigetragen haben sicher auch die ersten vier Lebensjahre vor dem Umzug nach Gstaad, in denen ich in Saanen mit Blick auf den Flugplatz aufgewachsen bin.